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生活

Audi(アウディ) A3 Sportbackに試乗してきた!マークXなんて買うならこれを買え!5


さて、Audi A3 Sportbackに試乗してきました。
アウディといえばVW(フォルクスワーゲン)の傘下の一つですがVWのプレミアムブランドといった位置づけです。デザインも洗練されていて最近のメルセデスやBMWより大人の風格を持つイメージです。
そのアウディの中でA3 Sportbackの試乗キャンペーンをやっていたため、もちろん乗って来ましたよ!

乗車定員     5人
エンジン 
直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ(1気筒=4バルブ) 
変速機     7速DCT(S-トロニック)
全長     4,310mm(スポーツバック)
全幅     1,780mm(スポーツバック)
全高     1,425mm(スポーツバック)
ホイールベース     2,636mm
車両重量 1,395kg
総排気量1,394cc
最高出力[ネット]
90 (122) / 5,000-6,000?kW(PS) / rpm
最大トルク[ネット]
200 (20.4) / 1,400-4,000?Nm(kgm) / rpm
トランク容量: 380 ℓ (VDA方式)  
燃料タンク容量: 50 ℓ 

いわゆるダウンサイジングターボですが、親会社VWの1.4リッターダウンサイジングターボに較べたらスペック的には大人しめであります。こちらはWEB試乗予約をしていたのですが、店は指定されていたものの、日時は決まっていなかったため、ディーラーにアポを取ってから向かいました。着いていきなり試乗車が用意されていたので、「もうお乗りになりますか?」と訊かれたのですぐに乗せてもらいました。暖気は終了していたようですがエンジンをかけるところからやらせていただいて、ミラーやシート、ハンドルのポジションをセッティングして営業さんが横乗りしていざ走り出してみると、トルコンのティプトロニックのようなスムースさだったので営業さんに「あれ?これトルコンのティプトロニックの方ですか?デュアルクラッチのDCTではなく?」と訊いてみると、「デュアルクラッチのDCTですよ」と。驚いたことに、いわゆる乾式クラッチのオートマ(VWで言うDSGやアウディではDCT)は発進時にバタバタと不快なバタつきがつきものでしたが、殆どそんな違和感が無かったのです。(マイナーチェンジで大幅改良されたとのこと)また、直進時にステアリングはけっこう重くなり直進安定感もありました。動力性能についてはお約束の街中ドライブなのでなんとも言えないことと、上記スペックの通りスポルトなんたらと言う割には控えめなパワーなので大体察しはつきます。しかしこの車、アウディのAシリーズ全てに共通することでしょうけど昔のメルセデスのような、鎧の中に居るような剛性感を感じます。それは決して重くてかったるいという意味ではなく、いい意味での懐古感ある「外車って頑丈だぜ!」というフィーリングを得ることができるのです。ウインカーリレーの音もとても上品で好みの音で、ブレーキもフニャつかずがっしりとしていてもうこれはただボケーっと何も考えずにただ運転しているだけで「the・ドイツ車」という印象を受けました。 こういった、飛ばさずとも普通に乗っているだけで剛性感と高級感を味わえるだけで、もうスペックなんてどうでもよく、乗り味だけでスポルトな感覚を伝えてくれるのでこれぞSportbackというグレードに恥じない満足な試乗でした。ただ、ダウンサイジングターボにしては、見た目のスペック控えめではありますがスペックに騙されてはいけません。こいつも普通に時速150km/hオーバーで涼しい顔してアウトバーンのような無法地帯自由な高速道路を巡航できる能力を持っています。峠やジムカーナ、サーキットで勝負!とかいう類の車ではありません。だって、燃費がJC08モードで19km/lなのでかなり優秀な実用車でもあります。さてディーラーに戻りました。アウディはプレミアムブランドを意識しているせいか、接客案内もホテルマンのような態度で臨まれましたが、実際のリアクションはかなりぎこちなく、席まで案内、そして飲み物のメニューを開いて何を飲むか訊く、そして飲み物を運んできてくるまで一連の接客をしてくれたお姉さんはガチガチに緊張してマニュアル通りの動きすらままならない感じでした。いくらプレミアムブランドのディーラーといえどコーンズにフェラーリでも買いに来たわけではないのでそこまでの接客をさせる必要も無いじゃないの?とちょっと微笑ましかったです。
さて、同乗された営業さんと車内でいろいろ話が盛り上がり、私がVWPoloGTIのMT車で来たことをやたら気にされていて、アウディには現在既に新車でMT車のラインナップが無く(S1ってまだ新車販売していたかな?)、もしアウディを買われるのでMT車ご希望であればS1の新古車で試乗可能なものを頑張って手配してみると言ってくれました。「もし取り寄せられたら是非試乗してください」と言ってくれて、とてもワクワクしました。S1って、私のGTIと同じようなボディでAWDなのでもし試乗が実現すれば嬉しくて卒倒してしまうかも知れません。そういうわけで、個人的にドイツ車で一番好きなアウディ車に乗って、しかもとても満足でしたよ!
図1
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今時の車はメーター部分が全液晶であらゆる情報を表示できることは今の時代、珍しいことではありませんがアナログ派な私としては複雑な気分でした。



スズキ スイフトスポーツを思い切りdisるぞ!どこの馬鹿(自動車評論家(笑)モータージャーナリスト(笑)カーライフエッセエイスト(笑))がこんな鉄クズを褒めちぎっているのか?1

以前乗るだけ乗ってすっかり忘れていた2017年10月登場NEWスイフトスポーツについて触れてみます。最初に述べておきますが、ZC33Sスイスポオーナーまたは好きな方は以下読まずにそっと閉じてください。まあ、所詮その辺の一般人が書く駄文なので広い心を持った方は読んでも怒らないでね。

ZC33S
ボディタイプ     5ドアハッチバック
乗車定員     5人
エンジン     K14C型 1.4L 直4 DOHC VVT
駆動方式     前輪駆動
最高出力     103kW(140PS)/5500rpm
最大トルク     230Nm(23.4kgm)/2500-3500rpm
変速機     6速MT/6速AT
サスペンション     前:マクファーソンストラット式
                          後:トーションビーム式
全長                       3890mm
全幅                       1735mm
全高                       1500mm
ホイールベース        2450mm
車両重量     6速MT車:970kg/6速AT車:990kg


これ、実用性も備えたスポーティなBセグメントという位置づけであり、エンジンもダウンサイジングターボにより税制上優位であり、人と荷物を積んでも力強く走って大人数人の旅行にも一台で使えるし、普段の買い物でもBセグメントのサイズなのでスーパーの狭い駐車場にもスっと停めることができるし、さらに欧州車をパクった参考にした垢抜けたデザインは老若男女全てに通用するし、まるで弱点らしい弱点が見当たらない、まさに優等生ど真ん中の車ではないでしょうか?だがしかし!私のこだわりポイントであるクラッチとフットレストのクリアランス・・・あれ?そもそもフットレスト自体が無い!フットレストがあるべき部分に左足を置こうにもあまりにもスペースが狭い!これは今までで一番狭い!しかも、この車は自称スポーツというだけあってそれなりにGのかかる旋回を楽しむシチュエーションも発生する(はずの)ため、フットレストが無ければ左足を踏ん張ることが難しく、一応フロアマットがフットレストの部分までカバーしているものの、こんなものではとても踏ん張れない!これは自分にとって致命的な欠陥であり、いくら軽量の車体で運動性能が良くてもこんな基礎的な部分をおろそかにするだけで一気に台無しになってしまいますよスズキさん!
体格の小さな人であれば左足を脛ごと踏ん張ってGに耐えるというやり方も可能ですが、自称スポーツと名乗るのであればせめてフットレストくらい付けて欲しかった!せっかく軽量かつダウンサイジングターボによる動力性能、そして5ドアによる実用性、欧州車のBセグをパクった意識したオシャレなデザインでドライビングプレジャーもパッケージングした6速MT仕様まで用意し、今のご時世で救世主レベルの車を出してきたと思ったら肝心の部分が「コストダウン」されており、非常に残念な一台となってしまいました。スズキはトヨタよりケチケチさ加減がエグいことは有名ですが、クラッチ左の極端な狭さに加えてフットレストそのものを付けないという愚かなコストダウンの手法は如何なものであろうか。しかも、ペダル類のこのちゃちなつくり具合。ほぼ目に見えない部分とはいえ、こういう部分まで軽トラ並みの手の抜き方をしたらちょっとした走り好きな人は興ざめもいいところでしょう。ちなみに日本車はレクサスを含め、目に見えない部分はえげつないほど手を抜いています。たとえレクサスLS様であってもドアの内張りはゴミ袋のようなビニールを張っているだけですが、欧州車は安いモデルでもきっちりと防水(防滴)処理を施していることが殆どです。と、話が逸れましたがせめて見える部分だけでもちゃんと力を入れましょうよスズキさん!
走った感じですが、流石に動力性能は充分に満たしています。
・・・・な の に も か か わ ら ず !
体感では先代のZC32Sの方が軽快だったような気がします。実際にはZC33Sの方が軽快なはずなのに・・・っと、ここまで悪口を書いてみたかったのは、誰もこの車の悪口を言わないのでせめて自分の日記帳で悪口を書いてみたかったということと、やはりところどころ目に見える場所に目に見えたチャチなコストダウンをしているところがせっかく万人を惹きつける名車の要素を持ちながらも鈴木修ちゃんのスーパードケチ修イズムを自社従業員だけでなくユーザーにまで押しつけるなよ!っと興覚めな一台でした。そういうわけでスイスポユーザーもファンも怒るなよ!他で不当にベタ褒めされているのだから!
結論として、自分ならこれ買うならルノートゥインゴGTを買うなあ・・・
レーシングカーレプリカ的な位置づけなら剥き出しの鉄板も上等!
しかし、こいつはもう10万高くていいからせめて目に見える部分はこだわり通せ!
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でもホイールとかお洒落なデザインですよね。

スバル BRZ STI Sportに乗ってみた!ちょっとこの車でDC2を振り切る自信が無いぞ!3

本日は2017年10月にカタログモデルとして追加されたBRZの最上級モデルとなるSTI Sportに試乗させていただきました。試乗させていただいた店は、19年ほど前、私が初代レガシィB4となるBE5のRSKを購入した販売店です。もちろん、誰一人として当時の関係者は居ないので私にとっては懐かしいお店であってもお店の人にとっての私は一見さんそのものです。今回、この懐かしの販売店にBRZ STI Sport 6MTの試乗車があるという情報を嗅ぎつけ、いきなりの試乗申し込み電話に快諾してくださいました!
BRZ
ボディタイプ     2ドアクーペ
エンジン     FA20型:水平対向4気筒 ポート噴射+筒内直噴(D-4S)
駆動方式     FR
最高出力     147kW (200PS)/7,000rpm
最大トルク     205N·m (20.9kgf·m)/6,400-6,600rpm
変速機     6速MT/6速AT
サスペンション     前:ストラット
後:ダブルウィッシュボーン
全長     4,240mm
全幅     1,775mm
全高     1,300mm
ホイールベース     2,570mm
車両重量     1,190kg-1,250kg
最小回転半径     5.4m

上記がBRZの基本スペックでありますが、STI Sportは内外装が最上位にふさわしいデザインに変更され、さらにタイヤも18インチとなっています。さらに、サスペンションもさらに練り込まれた仕様になっており、出る前にターボで過給して300馬力くらいになるだとか、ターボは付けなくてもメカチューンのみで多少のパワーアップは果たすであろうと噂されていましたが、トランスミッションも含め特にそういうところには手を入れずにサスペンションチューニングやブレンボ製ブレーキ、内装はセミバケットのアルカンターラシートを採用し元々の素性の良さを活かした内容となっているようです。トヨタ86GRのようにこれでもか!と贅沢な部品を投入したバブリーな仕様とは違い、あくまでもカタログモデルとしての最上位を狙ったもののようです。ブレンボといってもそんなに容量の大きなものではなく、むしろあのブレンボの扱いやすい踏み味を普段乗りで楽しめるような感じとなっています。そう、この仕様は無駄にオーバースペックにせず、普段乗りからファントゥドライブまで等身大で楽しめるBRZのさらに高級版といったところと言えそうです。さて、予め試乗予約の電話を入れていたのでいきなり試乗車が用意されていました。86/BRZってこれが初めての試乗なので実に楽しみでした。今回も営業さんが横乗りでの試乗なのでただの街中ドライブですが、この車はその街中ドライブですら如何に楽しく乗れるものなのかを試しに来たわけなので、街中ドライブ上等!です。この車も目線が低く、シートポジションも低くてシフトレバーが少し高良い位置にあるため、レーシーな雰囲気で第一印象はとてもGoodでした。そして、私のこだわりポイントであるクラッチとフットレスト間のクリアランスも充分でこれも好印象でした。しかし!ハンドルチルトで上下前後の調整をいくらやってもしっくり来ず、もう少しだけハンドルを上に持って行きたかったです。さて走り出してみるとなんだか重っ苦しい印象があり、軽快な加速というよりアクセルを踏み込んだ分のリニアな加速といった感じです。これはギヤ比によって味付けが変わるのでなんとも言えません。そして、六甲山脈系にやや差し掛かる住宅街のそこそこ急坂な道路に差し掛かったとき、頭の中で思ったのが「ええ?こいつ本当に200馬力もあるのか??」という言葉でした。 どんな物体であっても坂道に、特に急坂に差し掛かったときはより強い引力に逆らわなければいけないため、車の動きが鈍くなることは避けられない現象です。しかしながら、平地でもやや頼りないパワー感であったBRZが急坂にさしかかった途端に想像以上にエンジンが苦しそうにしたので、あわててセカンドに落としました。これもギヤ比の問題だと言えばそうなのですが、DC5インテRの場合は3速4速のまま急坂に差し掛かってもほとんど何事もないように(そのまま平地を走っているように)上るため、駆動方式や年代は違うとはいえほぼ似たようなスペックの、しかも現役モデルのカタログ最上級スペシャルバージョンのモデルでこんな頼りないエンジンなのかと心の中で驚きました。でもセカンド(2速)に落とせば力強く上ってはくれますが、インテとギヤ比が違うとはいえ3速のままでスルスル上ってくれなかったことに「本当に200馬力もあるのか?」と思ったのです。でも、しつこいようですがこのあたりはギヤ比の違いでいくらでもトルクの調整が付くので決してBRZを貶しているわけではありません。私はこういう説明がヘタなのでまた元愛車のDC5インテを上げて他の車を下げているような表現と捉えられそうですが、そこはもう読み手次第なので弁解しません。そういうわけで平地でも坂道でも特にエンジンのパワーを感じることは無かったのですが、やはりブレンボのブレーキの踏み味は最高ですね!殆どの車、特に日本車に共通するフニャっとした踏み心地は一切無く、踏んだら踏んだだけのレスポンスが返ってくる踏み味は本当に乗りやすいです。ちなみにこのBRZのブレンボは86GRのフロントモノブロック対向6ピストンのガチなやつではなく、フロント4ピストンではありますがこれでも充分にオーバースペックです。公道でローターが真っ赤に焼けただれるほどぶっ飛ばすようなことをしたらお縄になってしまいます。というわけで今回もただの街中ドライブであったのでこの車の特徴であるFRらしい乗り味や高速旋回時の挙動などさっぱりわからず仕舞いでしたが、とにかく言えることは、この前試乗したWRX STIのような完全なオーバースペックな車に乗るよりは、このような身の丈に合ったスペックの車で日常の運転を楽しく、しかも低燃費で乗り回す方がよほど有意義に感じられます。でもこの車、フルモデルチェンジの時期がイマイチ読みにくそうですね。
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プラグインハイブリッド Golf GTE 代車で半日乗ってみた!GTIやRのDSGを買うくらいならこれを買え!

そういや以前、プラグインハイブリッド車であるゴルフGTEが代車で出てきたので半日以上乗り回したことがあるのをすっかり忘れていました。プラグインハイブリッドってどういうものなの?という話となりますが、今回はゴルフGTEがどのようなプラグインハイブリッドなのか紹介します。
ゴルフGTEのハイブリッドって?
今時、普通に道路に走っていたらハイブリッド車を見かけない日は絶対に無いですよね。ハイブリッドはその名の通り内燃機関とモーターの雑種で、バッテリーに蓄電された電気と内燃機関の両方をうまく使い分けて燃費を向上させようというものです。バッテリーの電気が減ってきたらエンジンで発電して充電します。普通に考えると両方のシステムを搭載すると車重は重くなるし余計に燃費が悪くなるだけですが、なぜハイブリッド車はそれでも燃費向上するかというと、減速時の回生ブレーキによる充電の方が車重が重くなってゴテゴテした分を補って余りあるからなのです。内燃機関のみの車はブレーキをかけたときのエネルギーは熱に変換されて放出されていました。しかし、バッテリーを搭載し、減速時の回生エネルギーを蓄電できるシステムを積んでやると減速時のブレーキや下り坂の引力で発生するエネルギーはバッテリーへ蓄電し、またこの電気を平地や上り坂で利用するというもの。それがハイブリッド車であり、驚異的な燃費を叩き出していたのです。今となってはハイブリッドにあらずはエコカーにあらず!というご時世ですね。
さて前置きが長くなりましたがこのゴルフGTEはバッテリーの電気のみで走るEVモードを備えています。普通のハイブリッド車はノロノロ走っているときは電気モーターのみですが、普通に走る分にはエンジンとバッテリー両方で補い合って走ります。しかし、プラグインハイブリッドのGTEは普通に走るときもエンジンを使わず電気モーターのみでグイグイ走ることができます。ただし、完全なEVほど蓄電容量が無いため、航続距離は精々30kmほどです。また、ある程度以上の速度になるとモーターのパワーだけでは足りないのでエンジンがかかります。そこがノーマルハイブリッドでも完全なEVでも無い中間的な部分ですね。このGTEはGTの名を冠するだけあってEVモードと単純にただのハイブリッドの組み合わせではなく、ハイブリッドモードの時は燃費優先のEモードと、モーター+エンジンの両方をフルパワーで攻めまくるGTEモードを備えており、1.4リットルのダウンサイジングターボにしても控えめな150馬力のエンジンと109馬力のモーターが組み合わさればGTEモードに入れたときの加速力はシートに身体が押さえつけられるような力強さがあります。(でも単純に150馬力+109馬力で259馬力になるわけじゃないよ。そんなシンプルなものではありません)足回りもGTの名を冠するだけあって乗り心地と固さを両立させたいい感じで、コーナー時はしっかり地面に接地してくれる安心感がありました。その理由のひとつとして重たいバッテリーを下に配置しているため、低重心となって車の運動としては有利になるということもあります。ダンパーの感じはGTIのようなしなやかさを伴うようなものとは少しだけ違いますが、スポーティな足回りでありながら乗り心地も良い、でもちょっとスポーティに振ってあるかなといった感じです。この車の面白いところはシフトレバー操作でBという表示にさせたとき、アクセルを離すだけでもの凄い回生ブレーキの抵抗がかかり、インテRのフライホイールによる強力なエンジンブレーキより強力な回生ブレーキがかかるため、フットブレーキは止まる直前まで踏まなくていいくらいなのです。なのでよほど急坂でない限りは回生ブレーキの抵抗が勝ってしまうため、長い長い下り坂であってもたまにアクセルを踏んでやらなければなりません。しかし、結局この車も純粋なEVでは無いため、バッテリーに蓄電された電気を無駄に温存する必要は無いため純粋なEVほど大容量のバッテリーも要らず、まさにハイブリッド過渡期進化真っ只中のハイテク車といった感じでしょうか!燃費とスポーティを理想的に両立させたこのGTEは殆どのクルマ好きを納得させてしまう素晴らしい一台でした!
ACC(アダプティック・クルーズ・コントロール)
さて、プラグインハイブリッドとは関係ない話ですが、ACC(アダプティック・クルーズ・コントロール)って素晴らしいですね。前走車と車間を取りつつ車速をコントロールして追走し、前の車が赤信号で停まるとちゃんとブレーキがかかってこの車も停まり、青になって前走車が走り出すとまた走り出しますね。最初、前走車に合わせた自動ブレーキがかかるときは心臓をバクバクさせながらブレーキを踏むのを我慢しました。もうこれだけで自動運転の80%は完成されていますが、残りの20%、細かい判断の人工知能(ディープラーニング)の信頼性が完璧に確立されるまでまだ少し時間がかかりそうですね。現時点で人間より賢いレベルですが、あとは誰が「責任」を持つかの段階まで来ていると思われます。自動運転については別の機会に書きたいと思います。

http://livedoor.blogimg.jp/r45000rpm/imgs/d/d/dd5cdfac.jpg

SUBARU WRX STIに乗ってみた!いい加減にEJ20を引退させろ!BRZの方が5倍楽しいぞ!

「インプレッサ」の名が取れて正式車名がWRXとなったWRXに乗って来ました。先に断っておきますが、今回も前のS660と同じく営業さん横乗りのただの街中ドライブなので殆ど情報が取れなかったです。

エンジン形式 EJ20型
駆動方式  AWD
最高出力 227kW (308PS) /6,400rpm
最大トルク 422N·m (43.0kgf·m) /4,400rpm
変速機 6速MT
サスペンション 前: ストラット式後: ダブルウィッシュボーン式
全長 4,595mm
全幅 1,795mm
全高 1,465mm
ホイールベース 2,650mm
車両重量 1,480-1,490kg(STI)


もうこの車に関して、速いことは誰でも知っているのだからそういう話題にはあまり触れる気すら起こりません。なので以前試乗したFK8シビックタイプRと較べてどんな感じかを織り交ぜた感想となります。さて、今日も試乗車があるスバルの店舗へいきなり電話をして試乗のアポを取り、昨日のホンダカーズに続いて急な試乗を快諾してくださいました。今日訪れたスバルの営業さんは会っていきなり名刺をくださいました。昨日のホ◯ダカーズの営業さんは名刺をくれなかったのですが、まあ名刺をくれるのが普通ですよね。少し話が逸れますが、私は昔初代レガシィB4となるBE5に乗っていたことがあり、その車を買った時の営業さんが「伝説の営業」と呼ばれる男でその時点で通算1800台以上売っていた方で、後に富士重工(現スバル)の幹部にまでなられた方です。その後ホンダ車に乗り換えたあとも保険でずっとお付き合いがありました。今日名刺をくれた営業さんにその方の名前を知っているか訊いてみたら当然のように知っておられました。と、話は逸れましたが早速エンジンスタート。完全なコールドスタートのため少しアイドリングさせてからゆっくりとスタート。今日も横に営業さんが乗っているので道順もなにもかも指示通りに走ることに。この車、全幅が1795mmもあるくせに、クラッチとフットレストのクリアランスが私の6RDAJGTIと同じくらい狭い!いきなりマイナスな印象。で、ただの街中ドライブなので性能テストは精々加速力くらい。言わずもがなすんごい加速力です!AWDの恩恵で加速中にタイヤのグリップが怪しくなるようなことはなく、安心して加速してくれます。(でも加速力のパンチは正直言って6RDAJGTIの方があります。) ここで感じたのはタイヤの接地感がFK8シビックタイプRより希薄で、FK8シビックタイプRの方がしっかりと路面を捉えている感じがありました。FFのシビックはサスペンションでしっかり接地させておかないと加速の際にタイヤのグリップが負けてしまうため、AWDのWRXはそこまで地面に張り付かせる必要が無いからかと思われます。また、ブレーキの容量もフロント4ポッドのFK8シビックタイプRに対しWRX STIは6ポッドと大容量で1500kgの車体を制動しますが、普通に乗って普通に止まる分にはただのブレーキです。そういうわけで今日もただの街中ドライブなので結局なにも分からなかったよ!でも、これだけははっきり言えます。この車、未だに化石エンジンEJ20を採用しているため、燃費がかなり悪く登場して今年で4年目となるため、そろそろフルモデルチェンジの匂いがするためこの車を購入検討している場合は少し待つか、大幅値引きを引き出す材料にすればいいかと思います。普段から駄文しか書けない私が今日輪をかけて駄文になってしまったのは、はっきり言ってこの車は面白くもなんともなく、GC8のように暴力的なパンチ力を感じられず、いくら素性がいいとはいえ化石エンジンEJ20をドーピングして大きく重くなった車体を頑張って動かそうとしている「疲労感」のようなものを感じたのです。社会人になって初めて買った車がスバル車であり、このEJ20を積んでいたBE5のレガシィB4に乗っていた自分としては時を経て進化しているようでしていないモヤモヤした感情がよぎりました。スバルファンやWRXオーナーの方は気を悪くしないでください。WRXが超一流の車であることを前提にした上での正直な気持ちでした。

※EJ20を化石化石と連呼していますが、これは化石と呼ばれるまで使い倒すことを前提に開発された超名機であって、けっして悪口ではなくリスペクトを込めています。

スバル1



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