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旅行

【廃線】JR三江線跡をちょっと覗いてみた!やはりどんないらない路線であっても廃線になると物悲しいね!

廃線となったJR三江線(三次-江津)。山陽と山陰を連絡する鉄道路線は数あれど、ここほど連絡線としての機能も為さず、また沿線住民の足としても不便で、存在自体不要であったくせに2018年まで存続し続けたのは奇跡といっていい路線、それが2018年3月をもって廃線となったJR三江線。ここは初期敷設段階から部分開通するごとに絶望的な未来しか見えておらず、全線開通までに幾度も廃線案が出ながらも全線開通に至り、それでもどうにもこうにも誰も利用しないから当然の如く廃線になったという意味不明な路線でした。まず、全線を通して平均30km/hほどでノロノロ走り、駅の場所もほとんどが秘境駅のような場所であり、沿線の主要な場所間はバスの方がはるかに早くて便利でした。しかし、どんな不要な路線であっても廃線となってしまえば寂しいもので、島根を通ったときに少し廃線沿線を辿ってみました。殆どの駅が一日乗車人員平均「0人」だったという路線自体が秘境線のような場所だったようです。
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PoloGTI(ちょっとボディ補強後)の山岳地帯走行実力テスト!といいたいけどインテR思い出日記です。5





大阪市街地→高野山→十津川→熊野本宮→那智→新宮→白浜→龍神→高野山→大阪市街地
と、奈良を含む主に和歌山県内の山岳地帯を走ってみました。 山岳地帯だけに、上りあり下りもあり、クネクネした曲がりも無数にあり、さらにはおにぎり印を掲げた国道でありながら実際は酷道である区間と、路面状況も快適な舗装路から落石ありのデコボコした路面、グラベルターマック複合区間と、酷道はまるでラリーのような状況で、ナビ(コ・ドライバー)は居ないのでカーナビの画像を頼りに道路の線形を予測しながら我がパートナーの6RDAJ(2017年式Polo GTI)で述べ14時間におよぶディープな走行テスト兼、宛てのないぶらり旅をしてみました。

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なぜ酷道を含む山岳地帯を走行テストしたのか?そう、それは以前取り付けたロアプレートによりどれだけ車体のうねりが改善されているのか?とそのあとに取り付けたロアアームバーによりどれだけステアフィールが改善されたのか?という体感をしっかりとテストしてみたかったのです。


 といっても比較対象は以前のパートナーLADC5(2001年式インテグラタイプR)と較べてどんな感じなのかということであり、実際にタイムを測ったとかその場に2台用意してリアルタイムに乗り較べたわけではなく、記憶に基づく比較となるわけですが2017年の夏まで16年近く、20万キロオーバー乗っていたインテなので感覚は身体に染み付いたままと言って差し支えはないと言えます。

もちろん、上記の殆ど全てのルートはインテRでも通ったことがあり、(ちょっと強度を上げた)Polo GTIとどのような差があって、新しいパートナーの魅力を見出してこれから付き合っていくのか、そんなことを確かめるようなドライブでした。 まず、山岳地帯である以上はワインディングロードとなるため、曲がる性能も大いに比較対象となります。当たり前ながら走る、曲がる、止まるにおいて「曲がる」の部分はタイヤの性能が大きく左右します。

タイヤ性能に差があればアンフェアと言えますが、幸いにもインテで履いていたタイヤもPoloのタイヤもBRIDGESTONEのPOTENZA S001です。サイズはインテが215/45R17で、Poloが215/40R17なのでほぼ同じというか、無視していいレベルの違いなのですが、Poloの方は新車時装着の純正なので市販品より品質の劣る「名ばかりのPOTENZA S001」ですが、別にサーキット場でコンマ1秒を争うような走り方ではなく、爽快ドライブ+α(ここの部分にはあまりツッコミを入れないように!)なのでこれも目を瞑っていいレベルの差です。(後述しますが純正タイヤは市販品より劣ることをチラホラ体感します)

特に爽快に走れた区間は国道371号線の高野龍神街道区間。ごまさんスカイタワーを経由する「酷道」ではない方の区間です。こちらは龍神方面からごまさんスカイタワーまで駆け上がり、ごまさんスカイタワーが標高が一番高いのでここからアップダウンを繰り返しながら高野町方面へ向かいます。路面状態も良好で、一般的な「峠道」をスーパーロングにしたようなものです。

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ここを走った日は平日であったため、対向車はちらほらあったものの、ほぼ他の車に出逢うことなく自分のペースで走り抜けることができたので本当にノーストレスでした。 ロアアームバーを付けた効果は? この車種には純正およびサードパーティ製のタワーバーが用意されていないため、サードパーティ製の中からロアアームバーを見つけ出し、装着しています。エンジンルームの中ではなく、ロアアーム同士を繋いでよりダイレクトな強化となるため、おそらくタワーバーよりもダイレクトな剛性UP感が感じ取れるはずです。

ここでひとつ後悔したのが、PoloGTIがまったく補強無しのノーマル状態での山岳走行テストをほぼやっていないため、「ノーマルと補強後」の体感違いがわからないのでノーマルの状態でもある程度山岳を走って感覚を身体に覚えさせていた方が良かったなと・・・なので以下PoloGTIの感想あれやこれやは補強後を基準としたものです。

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これからDC5インテRと6RDAJPoloGTIの体感差を述べますが、あくまでも公道を普通に走るという範囲内であって、危険運転・暴走運転の類とは違うことを充分にご理解いただいた上で内容解釈をしてください。

まず、先にDC5インテRとの山岳走行の違いを述べると、「上りはPoloGTIの方が速く、下りはインテRの方が速い」という結論に至ります。まだPoloGTIに乗り慣れないうちは「上りも下りもインテRの方が速い」でしたが、ターボラグの出るかったるい回転域を無意識にパスできるブリッピングの踏み込み具合を見つけると、できるだけターボラグのかったるさを抑えることができます。そして、1500回転から4500回転までリニアに最大トルク320ニュートンを発生させ続けるので上りであってもシートに押しつけられるような加速をしてくれます。タイヤのグリップが加速に負けるため、少しばかり気を遣う必要があります。おそらく純正装着タイヤの品質が正規市販品と同じ型番のものより劣ることも起因のひとつと考えられます。また、馬力も公称値はインテRが220馬力でPoloGTIが192馬力ですが、実測では「NAが一割落ち、ターボが一割増し」となる法則に則ると丸々逆転してしまいます。それではトルクだけでPoloGTIはインテRの1.5倍もあるため、パワー勝負ではPoloGTIの圧勝となります。

しかしながら、インテRのギヤ比はラリーカーもびっくりのスーパークロスであり、しかもタイプR用に専用チューニングされたK20AというNAエンジンは数値で計れない下の回転からものすごいパワフルなトルクを発生するので、セカンドの立ち上がりの鋭さはターボ車を凌駕します。なので例え上りであってもクネクネしたジムカーナのような低速コーナーが延々と続くようなところではインテRは殆どのターボ車を相手にしても無双します。でも、山岳道路はそんな都合良く低速コーナーが延々と続くわけでもなく、いろいろな線形が無数に続くため、やはり総合的にはパワーで勝る車に較べ分が悪くなります。

まさにそれがインテRとPoloGTIを比較して「上りはPoloGTIの方が速く、下りはインテRの方が速い」という結論なのです。

では「下りはインテRの方が速い」とはどういうことか?これはもう言わずもがな。いくらPoloGTIが一流のハンドリングの味付けに持ってきていても、「GTカー」と「レーシングカーレプリカ」では超えられない壁があります。PoloGTIはトラクションコントロールを入れたまま走っていても、車が「介入」してきていることをドライバーに感じさせない配慮をしているせいか、まるで自分の運転が上手くなったように錯覚してしまいます。低速ではフニャフニャの電動パワステもスピードが乗っているとしっかりずっしりしてくれて、オーバーステアにもアンダーステアにもならないようにしなやかに曲がってくれるし、わざとオーバースピード気味で突っ込んでも何事も無かったように車が「介入」してクリアしてくれる印象です。

それに対し、インテRは油圧パワステに機械式デフと、ドライバーの自己責任で好きなようにしなさいと言わんばかりの「裸の美学」があり、ステアを切りすぎるとヒヤッとするようなオーバーステアが発生したり、たまに前輪の接地感がフッと消えたような感触になったときこそ究極のニュートラルステア状態になっている状態であり、かと思えば自分の意志で舵角調整をしてアンダー状態をつくることもできる、本当に車と意思疎通できる悦びがあり、これもまた別の意味で自分の運転が上手くなったと錯覚させるものを感じるのです。出た当初は「世界最速のFF車」であった名の通り、PoloGTIはコーナリング性能はインテRに敵わず「下りはインテRの方が速い」という当たり前の結論です。

今回はいつにも増してタイトルとかけ離れた支離滅裂な駄文でしたが、我が人生最高のパートナーであったインテRの感触と温もりを忘れないうちに備忘録として記しておきました。

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酷道区間は単純に5ナンバー車が走りやすいよね!

新しい相棒、GTIで1300キロの慣らし運転をしてきました!


新しい相棒、 PoloGTIで合計1300kmのロングドライブをしてきました。この車、高速道路でのクルージングは非常に楽ですね。MTなのにクルーズコントロールが付いているので6速で100km/hでセットしておけばずっと保ってくれます。もちろんブレーキを踏んだら解除されますし、急な下り坂はエンブレかけるためシフトダウンが必要です。DSGのようにACC(アダプティック・クルーズ・コントロール)ではないので注意が必要です。阪神地域から夜中の二時に出発し、群馬の榛名山をファーストターゲットとし、あとは群馬県内をブラついて一日目の宿のある長野県佐久市へ向かう予定です。で、榛名山でサプライズがありました。DC5愛好家仲間(私は今でもDC5を愛しています)の方が私の群馬訪問に会わせて榛名山頂の榛名湖まで来てくださったのです。車2台だけ、しかも私の車は乗り換えたDAJ6Rですが車を並べてプチオフ会。ほんの少し語らうつもりがついつい長話となり、私がいつまでもDC5を眺めていたかったので寒い中ついつい引き留めてしまいました。ごめんなさい。でも、今回の旅の最高の思い出となりました。その後、例の暴走豆腐配達コースのモデルとなった道を降り、伊香保温泉を過ぎたところで暴走豆腐配達漫画のコンセプトショップを発見し、豆乳プリンを買いました。その後、高崎市経由で松井田まで戻り、横川駅から国道18号碓氷峠旧道を通って長野県佐久市へ向かいました。ものすごい濃霧と雨でしたが、碓氷峠は5年前も通っているので霧で視界が悪いながらも懐かしく通りました。佐久市のホテルで一泊。夜中までずっと大雨でした。二日目。雨はなんとか止み、新潟方面へ下道でひたすら進み、上越市からずっと日本海側を走りました。しかし、二日目の宿を取っている石川県加賀市へは下道だけではいつまでもたどり着けないので富山の立山あたりから高速に乗ってワープ。無事加賀市の宿へ到着。シングル予約なのにホテル側の都合でツインルームへ変更されており、広々使えてラッキーでした。そして三日目。加賀市から福井県、滋賀県と順調に進み、京都から高速に乗って無事帰宅。合計1300キロほどの大徘徊でした。はっきり言って、どこも観光していません!ただ車の慣らし運転に過ぎませんでした。さて、今週の土曜はGTIの一ヶ月点検。オイル交換はたとえ新車からでも2万キロは不要とのことですが、精神衛生上一ヶ月点検の節目でやっておこうかと思います。さて、GTIの乗り味や性能等についてはまた別途ご報告します。

以下ギャラリー

夜中に延々と高速を移動し続け、長野県内の小さなPAで初めての休息をとります。
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長野で一旦高速を降りてビーナスラインへ向かいます。
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標高も高くなって来ました。
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一車線しか無いトンネルの信号待ち
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再び高速へ乗り、横川PAで休息。松井田妙義ICはもうすぐ。
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榛名山の頂上へ到着。
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なんとここでサプライズ!群馬県在住のDC5インテRオーナーさんが
榛名山の榛名湖まで来てくださいました!プチオフ会開催。
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そのあと、伊香保温泉まで降りるも雨に見舞われる。
伊香保温泉近くに例の店が!
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渋川市内から高崎経由でふたたび松井田、
横川駅から碓氷峠旧道を経て長野県佐久市の宿へ到着。大雨と霧で移動が大変でした。
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ホテルを後にし、新潟へ向かう。
新潟県突入!
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日本海側へ到達
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旧北陸本線跡が遊歩道になっていた。
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糸魚川到達。ここから交流電気の周波数が変わる。
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次の宿までまだまだ遠い。
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富山から高速へ乗って石川県加賀市まで一気にワープ。
今夜の宿に到着。
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ホテル側の都合でツインルームを独り占め。
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よく晴れた!大阪方面目指すぞ!
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福井といえば眼鏡。
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敦賀は何度か来ていますが、もう16年ぶりくらいか?
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この家、廃屋になっていた・・・
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さてあと少し。楽勝楽勝。 
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琵琶湖が見えたら、ほらもう地元同然。
琵琶湖。国道、平和堂、JRの駅という黄金の組み合わせ。
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京都から高速に乗って桂川PAで最後の休息。
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加賀市からの燃費は17.1km/lでした。
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以上、お疲れ様でした!





工場萌え

昨日の散歩は大阪市大正区木津川飛行場跡付近の中山製鋼所を通りました。こういう工場の夜景は美しくいろいろとアップロードされていますが、昼間の工場も充分萌えます。

碓氷峠廃線跡(アプトの道)

群馬県と軽井沢を結ぶ碓氷峠。
かつての難所は今長野新幹線の開通により廃線となりました。
昭和時代のものと明治時代のものがあり、明治時代の廃線跡は横川駅から
旧熊ノ平信号場まで遊歩道化されています。

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