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プラグインハイブリッド Golf GTE 代車で半日乗ってみた!GTIやRのDSGを買うくらいならこれを買え!

そういや以前、プラグインハイブリッド車であるゴルフGTEが代車で出てきたので半日以上乗り回したことがあるのをすっかり忘れていました。プラグインハイブリッドってどういうものなの?という話となりますが、今回はゴルフGTEがどのようなプラグインハイブリッドなのか紹介します。
ゴルフGTEのハイブリッドって?
今時、普通に道路に走っていたらハイブリッド車を見かけない日は絶対に無いですよね。ハイブリッドはその名の通り内燃機関とモーターの雑種で、バッテリーに蓄電された電気と内燃機関の両方をうまく使い分けて燃費を向上させようというものです。バッテリーの電気が減ってきたらエンジンで発電して充電します。普通に考えると両方のシステムを搭載すると車重は重くなるし余計に燃費が悪くなるだけですが、なぜハイブリッド車はそれでも燃費向上するかというと、減速時の回生ブレーキによる充電の方が車重が重くなってゴテゴテした分を補って余りあるからなのです。内燃機関のみの車はブレーキをかけたときのエネルギーは熱に変換されて放出されていました。しかし、バッテリーを搭載し、減速時の回生エネルギーを蓄電できるシステムを積んでやると減速時のブレーキや下り坂の引力で発生するエネルギーはバッテリーへ蓄電し、またこの電気を平地や上り坂で利用するというもの。それがハイブリッド車であり、驚異的な燃費を叩き出していたのです。今となってはハイブリッドにあらずはエコカーにあらず!というご時世ですね。
さて前置きが長くなりましたがこのゴルフGTEはバッテリーの電気のみで走るEVモードを備えています。普通のハイブリッド車はノロノロ走っているときは電気モーターのみですが、普通に走る分にはエンジンとバッテリー両方で補い合って走ります。しかし、プラグインハイブリッドのGTEは普通に走るときもエンジンを使わず電気モーターのみでグイグイ走ることができます。ただし、完全なEVほど蓄電容量が無いため、航続距離は精々30kmほどです。また、ある程度以上の速度になるとモーターのパワーだけでは足りないのでエンジンがかかります。そこがノーマルハイブリッドでも完全なEVでも無い中間的な部分ですね。このGTEはGTの名を冠するだけあってEVモードと単純にただのハイブリッドの組み合わせではなく、ハイブリッドモードの時は燃費優先のEモードと、モーター+エンジンの両方をフルパワーで攻めまくるGTEモードを備えており、1.4リットルのダウンサイジングターボにしても控えめな150馬力のエンジンと109馬力のモーターが組み合わさればGTEモードに入れたときの加速力はシートに身体が押さえつけられるような力強さがあります。(でも単純に150馬力+109馬力で259馬力になるわけじゃないよ。そんなシンプルなものではありません)足回りもGTの名を冠するだけあって乗り心地と固さを両立させたいい感じで、コーナー時はしっかり地面に接地してくれる安心感がありました。その理由のひとつとして重たいバッテリーを下に配置しているため、低重心となって車の運動としては有利になるということもあります。ダンパーの感じはGTIのようなしなやかさを伴うようなものとは少しだけ違いますが、スポーティな足回りでありながら乗り心地も良い、でもちょっとスポーティに振ってあるかなといった感じです。この車の面白いところはシフトレバー操作でBという表示にさせたとき、アクセルを離すだけでもの凄い回生ブレーキの抵抗がかかり、インテRのフライホイールによる強力なエンジンブレーキより強力な回生ブレーキがかかるため、フットブレーキは止まる直前まで踏まなくていいくらいなのです。なのでよほど急坂でない限りは回生ブレーキの抵抗が勝ってしまうため、長い長い下り坂であってもたまにアクセルを踏んでやらなければなりません。しかし、結局この車も純粋なEVでは無いため、バッテリーに蓄電された電気を無駄に温存する必要は無いため純粋なEVほど大容量のバッテリーも要らず、まさにハイブリッド過渡期進化真っ只中のハイテク車といった感じでしょうか!燃費とスポーティを理想的に両立させたこのGTEは殆どのクルマ好きを納得させてしまう素晴らしい一台でした!
ACC(アダプティック・クルーズ・コントロール)
さて、プラグインハイブリッドとは関係ない話ですが、ACC(アダプティック・クルーズ・コントロール)って素晴らしいですね。前走車と車間を取りつつ車速をコントロールして追走し、前の車が赤信号で停まるとちゃんとブレーキがかかってこの車も停まり、青になって前走車が走り出すとまた走り出しますね。最初、前走車に合わせた自動ブレーキがかかるときは心臓をバクバクさせながらブレーキを踏むのを我慢しました。もうこれだけで自動運転の80%は完成されていますが、残りの20%、細かい判断の人工知能(ディープラーニング)の信頼性が完璧に確立されるまでまだ少し時間がかかりそうですね。現時点で人間より賢いレベルですが、あとは誰が「責任」を持つかの段階まで来ていると思われます。自動運転については別の機会に書きたいと思います。

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SUBARU WRX STIに乗ってみた!いい加減にEJ20を引退させろ!BRZの方が5倍楽しいぞ!

「インプレッサ」の名が取れて正式車名がWRXとなったWRXに乗って来ました。先に断っておきますが、今回も前のS660と同じく営業さん横乗りのただの街中ドライブなので殆ど情報が取れなかったです。

エンジン形式 EJ20型
駆動方式  AWD
最高出力 227kW (308PS) /6,400rpm
最大トルク 422N·m (43.0kgf·m) /4,400rpm
変速機 6速MT
サスペンション 前: ストラット式後: ダブルウィッシュボーン式
全長 4,595mm
全幅 1,795mm
全高 1,465mm
ホイールベース 2,650mm
車両重量 1,480-1,490kg(STI)


もうこの車に関して、速いことは誰でも知っているのだからそういう話題にはあまり触れる気すら起こりません。なので以前試乗したFK8シビックタイプRと較べてどんな感じかを織り交ぜた感想となります。さて、今日も試乗車があるスバルの店舗へいきなり電話をして試乗のアポを取り、昨日のホンダカーズに続いて急な試乗を快諾してくださいました。今日訪れたスバルの営業さんは会っていきなり名刺をくださいました。昨日のホ◯ダカーズの営業さんは名刺をくれなかったのですが、まあ名刺をくれるのが普通ですよね。少し話が逸れますが、私は昔初代レガシィB4となるBE5に乗っていたことがあり、その車を買った時の営業さんが「伝説の営業」と呼ばれる男でその時点で通算1800台以上売っていた方で、後に富士重工(現スバル)の幹部にまでなられた方です。その後ホンダ車に乗り換えたあとも保険でずっとお付き合いがありました。今日名刺をくれた営業さんにその方の名前を知っているか訊いてみたら当然のように知っておられました。と、話は逸れましたが早速エンジンスタート。完全なコールドスタートのため少しアイドリングさせてからゆっくりとスタート。今日も横に営業さんが乗っているので道順もなにもかも指示通りに走ることに。この車、全幅が1795mmもあるくせに、クラッチとフットレストのクリアランスが私の6RDAJGTIと同じくらい狭い!いきなりマイナスな印象。で、ただの街中ドライブなので性能テストは精々加速力くらい。言わずもがなすんごい加速力です!AWDの恩恵で加速中にタイヤのグリップが怪しくなるようなことはなく、安心して加速してくれます。(でも加速力のパンチは正直言って6RDAJGTIの方があります。) ここで感じたのはタイヤの接地感がFK8シビックタイプRより希薄で、FK8シビックタイプRの方がしっかりと路面を捉えている感じがありました。FFのシビックはサスペンションでしっかり接地させておかないと加速の際にタイヤのグリップが負けてしまうため、AWDのWRXはそこまで地面に張り付かせる必要が無いからかと思われます。また、ブレーキの容量もフロント4ポッドのFK8シビックタイプRに対しWRX STIは6ポッドと大容量で1500kgの車体を制動しますが、普通に乗って普通に止まる分にはただのブレーキです。そういうわけで今日もただの街中ドライブなので結局なにも分からなかったよ!でも、これだけははっきり言えます。この車、未だに化石エンジンEJ20を採用しているため、燃費がかなり悪く登場して今年で4年目となるため、そろそろフルモデルチェンジの匂いがするためこの車を購入検討している場合は少し待つか、大幅値引きを引き出す材料にすればいいかと思います。普段から駄文しか書けない私が今日輪をかけて駄文になってしまったのは、はっきり言ってこの車は面白くもなんともなく、GC8のように暴力的なパンチ力を感じられず、いくら素性がいいとはいえ化石エンジンEJ20をドーピングして大きく重くなった車体を頑張って動かそうとしている「疲労感」のようなものを感じたのです。社会人になって初めて買った車がスバル車であり、このEJ20を積んでいたBE5のレガシィB4に乗っていた自分としては時を経て進化しているようでしていないモヤモヤした感情がよぎりました。スバルファンやWRXオーナーの方は気を悪くしないでください。WRXが超一流の車であることを前提にした上での正直な気持ちでした。

※EJ20を化石化石と連呼していますが、これは化石と呼ばれるまで使い倒すことを前提に開発された超名機であって、けっして悪口ではなくリスペクトを込めています。

スバル1



ホンダのS660に試乗してみた!動力性能はどうあがいても所詮は軽(笑)!だがしかし!ロータスエリーゼを買うならこれを買え!

本日は以前から気になっていたホンダのS660を試乗してきました。

エンジン S07A型 660cc 直3 DOHC
駆動方式 MR
最高出力 47kW(64PS)/6,000rpm
最大トルク 104N・m(10.6kg・m)/2,600rpm
変速機 6速MT / CVT
サスペンション マクファーソン・ストラット(前・後共)
全長 3,395mm
全幅 1,475mm
全高 1,180mm
ホイールベース 2,285mm
車両重量 830-850kg


試乗車が置いてあるホンダカーズ某旗艦店に急に電話で試乗を申し込んだにも関わらず、快く試乗を承諾してくださいました。実は、昨日行って来た大阪オートメッセでS660のシートに座ってみて、まるでゴーカートのような目線の低さに驚き、これはすぐにでも乗ってみたい!と思い立った次第でございます。名刺もくれなかった営業さんがナビシートに乗り込み、早速エンジンスタート。完全なコールドスタートだったのでせめて1、2分はアイドリングしてからスタートしようかと思っていたら名刺をくれなかった名前も知らない営業さんに早く車を出すように促され、慌てて車道に出ました。さすがMR、後ろからエンジン音が聞こえて来ますね。シフトチェンジしたとき、「ピシャン」とリサキュレーションバルブ(純正だからブローオフバルブと言うと語弊があるかな?)の音がしたので心の中で「おお!カッコいい!」と叫んでしまいました。また、軽サイズなのにクラッチとフットレストの間の距離も充分で、私のように足が大きくデカい靴でも運転しやすい感じで、好印象でした。アクセルを踏んだときのピックアップの感じもさすがホンダ車といった感じでターボ車にしてはリニアで、MRなのでトラクションがしっかりかかっている感じはAWDに似た安心感がありました。しかし!体感できたのはここまでで、所詮は街中のチョイ乗り。この車のウリである旋回性能やブレーキングは全く試せず仕舞いでした。そう、いくらハイパフォーマンスにチューニングしていようとも加速性能は所詮660ccの軽。 いくら車重が900kg切っているからといってもパワーなんてまったく期待できません。この車を真に楽しむには、如何に高い速度を保ったまま旋回するかがキモであり、それを試してみるにはワインディングにでも持ち込まないと真価を発揮できません。よって、今日の試乗はただの街中ドライブに過ぎず、名刺もくれなかった名も知らない営業さんは「購入時期はいつ頃でお考えですか?」「セカンドカーとしての購入ですよね?」と名刺もくれないくせにずっと隣で念仏のように唱えておられました。まあ確かに、こちらも最初から完全に冷やかしで買う目的では無いことは確かで、悪いとは思ってはいますがS660、しかもMTの試乗車が置いてある旗艦店なので近隣の都道府県からも冷やかし試乗に来ることくらいわかった上で試乗車を置いているわけでしょう?と、ちょっとだけ心の中で意見をしました。いやでも試乗させていただきありがとうございました。もし次回乗れる機会があれば六甲山あたりを気持ちよく走らせてみたいものです。ん?結局なんのインプレッションにもなっていないですが、私のような推敲もしない誤字脱字上等の三流作文を読んでくださる優しい方々はこれからも暖かく見守ってくださることでしょう。
そういうわけでなんの参考にもならない結果に終わって申し訳ございませんでした!
m(_ _)m

しかし!特筆すべきはブレーキがブレンボ系のガッツリ踏んだら踏んだ分だけの効きをみせる味付けはさすがはホンダ!日本車ほぼ全てに共通するいわゆる「フニャ」ブレーキで無いだけでも私としてはスイフトスポーツより好印象でしたよ!
名称未設定 1
















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