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PoloGTI(ちょっとボディ補強後)の山岳地帯走行実力テスト!といいたいけどインテR思い出日記です。5





大阪市街地→高野山→十津川→熊野本宮→那智→新宮→白浜→龍神→高野山→大阪市街地
と、奈良を含む主に和歌山県内の山岳地帯を走ってみました。 山岳地帯だけに、上りあり下りもあり、クネクネした曲がりも無数にあり、さらにはおにぎり印を掲げた国道でありながら実際は酷道である区間と、路面状況も快適な舗装路から落石ありのデコボコした路面、グラベルターマック複合区間と、酷道はまるでラリーのような状況で、ナビ(コ・ドライバー)は居ないのでカーナビの画像を頼りに道路の線形を予測しながら我がパートナーの6RDAJ(2017年式Polo GTI)で述べ14時間におよぶディープな走行テスト兼、宛てのないぶらり旅をしてみました。

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なぜ酷道を含む山岳地帯を走行テストしたのか?そう、それは以前取り付けたロアプレートによりどれだけ車体のうねりが改善されているのか?とそのあとに取り付けたロアアームバーによりどれだけステアフィールが改善されたのか?という体感をしっかりとテストしてみたかったのです。


 といっても比較対象は以前のパートナーLADC5(2001年式インテグラタイプR)と較べてどんな感じなのかということであり、実際にタイムを測ったとかその場に2台用意してリアルタイムに乗り較べたわけではなく、記憶に基づく比較となるわけですが2017年の夏まで16年近く、20万キロオーバー乗っていたインテなので感覚は身体に染み付いたままと言って差し支えはないと言えます。

もちろん、上記の殆ど全てのルートはインテRでも通ったことがあり、(ちょっと強度を上げた)Polo GTIとどのような差があって、新しいパートナーの魅力を見出してこれから付き合っていくのか、そんなことを確かめるようなドライブでした。 まず、山岳地帯である以上はワインディングロードとなるため、曲がる性能も大いに比較対象となります。当たり前ながら走る、曲がる、止まるにおいて「曲がる」の部分はタイヤの性能が大きく左右します。

タイヤ性能に差があればアンフェアと言えますが、幸いにもインテで履いていたタイヤもPoloのタイヤもBRIDGESTONEのPOTENZA S001です。サイズはインテが215/45R17で、Poloが215/40R17なのでほぼ同じというか、無視していいレベルの違いなのですが、Poloの方は新車時装着の純正なので市販品より品質の劣る「名ばかりのPOTENZA S001」ですが、別にサーキット場でコンマ1秒を争うような走り方ではなく、爽快ドライブ+α(ここの部分にはあまりツッコミを入れないように!)なのでこれも目を瞑っていいレベルの差です。(後述しますが純正タイヤは市販品より劣ることをチラホラ体感します)

特に爽快に走れた区間は国道371号線の高野龍神街道区間。ごまさんスカイタワーを経由する「酷道」ではない方の区間です。こちらは龍神方面からごまさんスカイタワーまで駆け上がり、ごまさんスカイタワーが標高が一番高いのでここからアップダウンを繰り返しながら高野町方面へ向かいます。路面状態も良好で、一般的な「峠道」をスーパーロングにしたようなものです。

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ここを走った日は平日であったため、対向車はちらほらあったものの、ほぼ他の車に出逢うことなく自分のペースで走り抜けることができたので本当にノーストレスでした。 ロアアームバーを付けた効果は? この車種には純正およびサードパーティ製のタワーバーが用意されていないため、サードパーティ製の中からロアアームバーを見つけ出し、装着しています。エンジンルームの中ではなく、ロアアーム同士を繋いでよりダイレクトな強化となるため、おそらくタワーバーよりもダイレクトな剛性UP感が感じ取れるはずです。

ここでひとつ後悔したのが、PoloGTIがまったく補強無しのノーマル状態での山岳走行テストをほぼやっていないため、「ノーマルと補強後」の体感違いがわからないのでノーマルの状態でもある程度山岳を走って感覚を身体に覚えさせていた方が良かったなと・・・なので以下PoloGTIの感想あれやこれやは補強後を基準としたものです。

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これからDC5インテRと6RDAJPoloGTIの体感差を述べますが、あくまでも公道を普通に走るという範囲内であって、危険運転・暴走運転の類とは違うことを充分にご理解いただいた上で内容解釈をしてください。

まず、先にDC5インテRとの山岳走行の違いを述べると、「上りはPoloGTIの方が速く、下りはインテRの方が速い」という結論に至ります。まだPoloGTIに乗り慣れないうちは「上りも下りもインテRの方が速い」でしたが、ターボラグの出るかったるい回転域を無意識にパスできるブリッピングの踏み込み具合を見つけると、できるだけターボラグのかったるさを抑えることができます。そして、1500回転から4500回転までリニアに最大トルク320ニュートンを発生させ続けるので上りであってもシートに押しつけられるような加速をしてくれます。タイヤのグリップが加速に負けるため、少しばかり気を遣う必要があります。おそらく純正装着タイヤの品質が正規市販品と同じ型番のものより劣ることも起因のひとつと考えられます。また、馬力も公称値はインテRが220馬力でPoloGTIが192馬力ですが、実測では「NAが一割落ち、ターボが一割増し」となる法則に則ると丸々逆転してしまいます。それではトルクだけでPoloGTIはインテRの1.5倍もあるため、パワー勝負ではPoloGTIの圧勝となります。

しかしながら、インテRのギヤ比はラリーカーもびっくりのスーパークロスであり、しかもタイプR用に専用チューニングされたK20AというNAエンジンは数値で計れない下の回転からものすごいパワフルなトルクを発生するので、セカンドの立ち上がりの鋭さはターボ車を凌駕します。なので例え上りであってもクネクネしたジムカーナのような低速コーナーが延々と続くようなところではインテRは殆どのターボ車を相手にしても無双します。でも、山岳道路はそんな都合良く低速コーナーが延々と続くわけでもなく、いろいろな線形が無数に続くため、やはり総合的にはパワーで勝る車に較べ分が悪くなります。

まさにそれがインテRとPoloGTIを比較して「上りはPoloGTIの方が速く、下りはインテRの方が速い」という結論なのです。

では「下りはインテRの方が速い」とはどういうことか?これはもう言わずもがな。いくらPoloGTIが一流のハンドリングの味付けに持ってきていても、「GTカー」と「レーシングカーレプリカ」では超えられない壁があります。PoloGTIはトラクションコントロールを入れたまま走っていても、車が「介入」してきていることをドライバーに感じさせない配慮をしているせいか、まるで自分の運転が上手くなったように錯覚してしまいます。低速ではフニャフニャの電動パワステもスピードが乗っているとしっかりずっしりしてくれて、オーバーステアにもアンダーステアにもならないようにしなやかに曲がってくれるし、わざとオーバースピード気味で突っ込んでも何事も無かったように車が「介入」してクリアしてくれる印象です。

それに対し、インテRは油圧パワステに機械式デフと、ドライバーの自己責任で好きなようにしなさいと言わんばかりの「裸の美学」があり、ステアを切りすぎるとヒヤッとするようなオーバーステアが発生したり、たまに前輪の接地感がフッと消えたような感触になったときこそ究極のニュートラルステア状態になっている状態であり、かと思えば自分の意志で舵角調整をしてアンダー状態をつくることもできる、本当に車と意思疎通できる悦びがあり、これもまた別の意味で自分の運転が上手くなったと錯覚させるものを感じるのです。出た当初は「世界最速のFF車」であった名の通り、PoloGTIはコーナリング性能はインテRに敵わず「下りはインテRの方が速い」という当たり前の結論です。

今回はいつにも増してタイトルとかけ離れた支離滅裂な駄文でしたが、我が人生最高のパートナーであったインテRの感触と温もりを忘れないうちに備忘録として記しておきました。

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酷道区間は単純に5ナンバー車が走りやすいよね!

ポルシェ718ボクスターに乗ってみたぞ!これに乗ったらスバルの排気干渉インチキボクサーエンジン(笑)なんて窓から投げ捨てたくなるぞ!

車に乗る人で、ポルシェ(PORSCHE)というブランドを知らない人はおそらく居ないと思われます。光岡(MITSUOKA)を知らない人はたくさん居ると思いますが。しかしポルシェってお高いんでしょう?という話です。でも、我々庶民でも朝昼晩飯を我慢して光熱費通信費全てカットして家賃・住宅ローンの支払をやめて究極に生活を切り詰めればなんとか買えそうなモデルがあるんですよダンナ!それが718ケイマン/ ボクスターです。
ちなみにケイマン6MTで655万円~、PDK(乾式デュアルクラッチAT)で707万4千円~となっております。屋根の無いボクスターは+40万くらいです。

PORSCHE718
エンジン  水平対向4気筒 4バルブターボ
エンジンレイアウト Mid-mounted engine    
気筒数     4    
ボア     91.0 mm    
ストローク 76.0 mm       
排気量     1,988cm³ (1987cc)  
出力 220 kW(300PS)
最大トルク 380 Nm(38.7kgm)
最大出力発生回転数 6,500rpm
全長     4,379 mm
車幅     1,810 mm
全高     1,281 mm
Cd値     .31 cW
ホイールベース     2,475 mm
空車重量(DIN)     1,335 kg(MT)1,365 kg(PDK)
空車重量(EU)     1,410 kg(MT)1,440 kg(PDK)
許容総重量     1,655 kg(MT)1,685 kg(PDK)
最大積載量     320 kg
※PDKは乾式デュアルクラッチAT
フロントホイール 8 J x 18 ET 57
フロントタイヤ     235/45 ZR 18
リアホイール     9,5 J x 18 ET 49
リアタイヤ     265/45 ZR 18
JC08モード燃費 14.1km/l


スペックは上記の通り。ただし、カタログ記載と公式HP記載で少し違うため、できるだけ公式HP記載の情報を正として記載しています。水平対向エンジンをリヤミッドシップに搭載する2人乗りのナンパ車スポーツカーです。今回はアポすら取らずに店舗に赴き、いきなりの特攻で718のボクスターに乗らせていただきました。デザインは言わずもがな誰が見てもポルシェとわかる・・(いや、MR-Sと見間違える人もいるかな?)・・流麗で伝統を受け継ぎつつフレッシュなポルシェマインドに満ちたデザイン(テキトー)で、文句なしにカッコいいです!スポーツカー独特の低さで乗り込むときはかがみながらどっこいせと乗り込むことになります。そしてハンドルや座席、ミラーの位置合わせをしてエンジンスタート!この車はキーを刺して捻るタイプです。残念ながらMTの試乗車は日本に1台たりとも存在せず、ポルシェではPDKと呼ぶいわゆる乾式デュアルクラッチのATです。リヤミッドシップなので当然バックからエンジン音が聞こえるのですが、エンジン音の入り方がとても絶妙!うるさすぎることもなく、さりとて静かすぎてはせっかくのスポーツカーの雰囲気が台無しになってしまう。これは録音したところで雰囲気は伝わらないので実際に乗らないとわかならいとしか言いようがありません。ディーラーから出て走り出した瞬間、乾式デュアルクラッチの「バタバタ洗礼」を受けるかと思ったら、バタバタしていないといえば嘘になりますが全く不快さを感じないスムースさで、後ろから心地よいエンジンサウンドとともにスイーっと加速し、ガッシリしたステアリングフィールで直進安定性も高く、交差点を普通に曲がるだけでも思ったライン通りにスパッと決まり、ブレーキも過去に乗った車の中で最高クラスに心地のよい制動感覚で、普通に街中を流しているだけなのに何から何まで気持ちよくて、んな車に乗ってしまったことを後悔してしまうほど素晴らしいものでした。しかも、もともと重心の低い水平対向エンジンはリヤに積むのが理想的で、ポルシェは昔からRRかリヤミッドシップと、水平対向エンジンをフロントに積むようなことはしません。スバルが前に水平対向エンジンを積んでいるのはいろいろ大人の事情があって、決してスバルが邪道だとか間違いだというわけでは無いのですが、理想的な場所に配置できるのであればそれに越したことはありません。ポルシェの中で一番お買い求めし易い(!?)718ですが、こいつも2リッターターボとはいえあくまでもこいつの2リッターターボは「チューニングして馬力を絞り出した」ものではなく、ヨーロッパ特有の「ダウンサイジングターボ」に過ぎないものであるにも関わらず軽く300馬力ある上に、JC08モード燃費14.1km/lは立派過ぎてまさにパーフェクト超人な車でした。

と、すんなり締めくくると思ったら大間違い!今から718をdisるぞ!
まず、上記のお値段655万円~というのは嘘では無いが、オプションの値段がいちいちゼロが1個多い!ホイールをちょっと違うデザインに換えるだけで+55万円とか、純正のダサいメーターをちょっとレーシーなやつに換えるだけで+20万円とか、純正の時代遅れ昭和なクソハロゲンランプをLEDにするだけで+30万円とか、スポーツバケットシートに換えるだけで+60万円とか、メーカーオプションは「差額方式」であってあとでサードパーティに換える「交換式」ではないくせに、鬼のように金を取ろうとします!なので、メーカーオプションを自分好みの仕様に換えたら普通の車では(ナビを除いて)どんなに高くなっても+30万円がいいところなのに、こいつの場合はゼロが一桁多くなり、簡単に300万400万増えてしまいます!まあ、欲張らなかったらいいだけですが、いくらなんでもこのクラスの車でハロゲンヘッドライトなんてギャグのレベルでしょう!そういうわけで、我々庶民にも手が届きそうで手が届かないポルシェ718ケイマン/ボクスターでした。
そう、それは美人で性格も良く異性からはモテて同性からも愛されて、高嶺の花過ぎて諦めの境地だったのに、いつも微笑みかけてくれてこちらの言うことなすことに笑ってくれて仲良くしてくれるのでひょっとしてこんな俺でも告白したらイケるんじゃないかと勘違いしてしまったら、本当に勘違いだったというオチでした。分不相応というものですね!

ボクスター001





































なんと、あとで営業さんから電話がかかってきて、これのMTモデル中古車在庫がある店舗を探し出し、是非クラッチペダルとフットレスト間隔等、足元をチェックして欲しいと言われました。私が見に行く場合は一報入れてくださるそうです。とても親切な営業さんでしたよ!

(おまけ)やっとGolfGTIの足元を直接調べることができたぞ!あと、RよりGTIの方が官能的だから変態紳士以外はGTIを買え!紳士には程遠いただの変態のお前らのことだ!5

現在載っている6RDAJのPolo GTIのクラッチとフットレスト間が狭すぎて、足のサイズ28cmの私はスニーカーやウォーキングシューズのような靴ではフットレストに足を置くためにはクラッチの下をくぐらせる必要があり、レーシングシューズや幅の狭い靴を履いてギリギリクラッチペダルにひっかからずにフットレストに足を置けます。現在は幅の狭い靴を履いてつま先でクラッチを踏んでつま先からフットレストに置くスタイルで落ち着いていますが、これ、非常にイライラします!ホンダ車なら軽のS660でも左足のスペースは広大に設けられており、その辺のストレスは全く感じません。しかしPolo GTIの左足空間の狭さはちょっと気になるポイントです。では、Golfだったらこのスペースの問題はどうなの?というわけでMTモデルの試乗車を探そうにも公式ページから探す術が無かったので、VW24時間サービスダイヤルに電話をして訊いてみたら所要時間5分ほどで案内してくれました❗️

ABA-AUCHH 乗車定員 5 人
ボディタイプ 5ドア ハッチバック
エンジン 1984cc 直列4気筒インタークーラー付きターボ
変速機 6速MT(6速DSG)
全長 4,275 mm
全幅 1,800 mm
全高 1,470 mm
ホイールベース 2,635 mm
車両重量 1,350kg(DSGは1,380~1,410kg)
6RDAJPoloGTIは1,240kg
最高出力 169kW(230PS)4700-6200rpm   
6RDAJPoloGTIは141kW(192ps)5,400-6,200rpm
最大トルク 350Nm(35.7kgm)1500-4600rpm 
6RDAJPoloGTIは6MTで320Nm(32.6kgm)1450-4200rpm(7速DSGの方なら250Nm(25.5kgm))
JC08モード 15.1km/l(6速DSGは14.6km/l)
6RDAJPoloGTIは6MTで15.9km/l (7速DSGの方なら17.2km/l)
燃料タンク 50リットル
フロントサスペンション マクファーソンストラット
リヤサスペンション 4リンク
フロントブレーキ ベンチレーテッドディスク
リヤブレーキ ディスク
タイヤサイズ 225/45R17(DCCパッケージで225/40R18)


とうとう探し当てたGolf GTIのMT試乗車。これでやっとGolfのクラッチとフットレスト間の広さを自分の足で体感できる❗️VWのWEBページから試乗車をたどってもトランスミッション方式までは記載されていない。もう試乗車はATありきであり、MT試乗車はシークレット扱いの如く。今回はそんなことをボヤくためではなく、あくまでも足元にストレスが無いかどうかのチェックであり、案内された店舗にアポを取って実車を見せていただくことになりました。今回は試乗乞食ではなく単なる実車確認なのでちょっと運転席に座らせてもらうだけのつもりでディーラーに向かいました。ほんまやで❗️そして用意されていたGolf GTI。運転席に座らせていただき、やはりその辺を一周してみないとわかならいぜ❗️というわけで試乗スタート。足元のクラッチとフットレストの間隔ですが、Polo GTIよりは2~3cmの余裕があり、このたった2~3cmのアドバンテージが大きく、ノンストレスでフットレストに左足を移動できるので思わず楽しくてそのまま一時間ほど乗り回してしまいました。動力性能ですが、GolfとPoloのMT車同士はパワー・トルクウエイトレシオからして直線番長勝負以外はPolo GTIの方が有利であり、加速フィールははPolo GTI(MTモデル350Nm)がモーターのようなグイーンとした加速に対し、Golf GTIはグワーンとした加速(分かり難くてすまぬ)ですが、どちらが官能的な加速かといえはGolf GTIに軍配があがります。ただ、ジムカーナはもちろんワインディングやミニサーキットでは6RDAJの方に分がありますが、やはり足元2~3cmのアドバンテージはデカい❗️また、先日試乗したRほど電子制御の介入が少ない(ように思う)ので、Golfのホットハッチとしての魅力はRよりGTIの方がはるかにあり、やはりRはハイテク満載で電子介入による上品な振る舞いをしようと頑張るだけのただの変態紳士であり、ファントゥドライブをチョイスであればGTIを選んで間違いは無いと言えるでしょう❗️ただ、Golf RとGolf GTIの試乗比較はAT(R)とMT(GTI)なので、Golf RのMTモデルはまた違うセッティングかも知れませんが、おそらくドライバーがいくら暴れようとしても上品な挙動であろうとすると思われます。なので、GolfのホットハッチはRよりGTIの方がいいと体感できた思わぬ収穫でした。
GTIゴルフ00113




















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